回想十几年前没有高铁的时代，坐火车出一趟远门痛苦至极，不仅买票难，上了车更是人挤人。从2008年京津高铁通车后，我国的高铁迎来了爆发式的发展，到2020年底，我国高速铁路运营里程达到了3.79万公里，每个人最直观的感受就是出远门可以说走就走了。
方便的出行，以至于让许多人觉得高铁建设得已经差不多了，其实高铁路网的完善还有很大的空间。目前，我国的基建体系完善、从业者众多，人力、物资成本相对不高，“十四五”就是“查漏补缺”的一个关键时期，如果错过时机，日后的成本将大大提高。以京沪高速铁路为例，课题组在1994年的估价为523亿元，后来上升为973.7亿元、1300多亿，2011年最终建成时，成本高达2200多亿。再比如，以发达的美国为例，加利福尼亚高速铁路全程826.8公里，补加后的投资达803亿美元，而目前我国350公里时速的高铁平均成本是1.29亿人民币/每公里，只为美国成本的五分之一左右。
时不我待，近期各个省份纷纷发布相关交通规划，高铁建设仍是重头戏。河南的合西高铁南阳至信阳段、呼南高铁豫西通道提上了日程，北沿江高铁新建上海至南京至合肥段获国家发改委批复，内蒙古在“十四五”期间将推进9条高铁项目建设，陕西的西安至安康、西安至十堰等高铁将提速建设……
高铁的建设是一项庞大的工程，涉及诸多领域，需要用到大量的钢铁资源，比钢铁用量还大的就是砂石骨料。现在建设高铁时为了减少沿途耕地的占用，往往以桥代路，架起一座座高架桥的正是钢筋混凝土。桥体是由混凝土浇筑而成，混凝土是建筑物的支撑骨架，承担了结构的荷载作用，如柱、梁、混凝土墙等，而砂石骨料又是结构混凝土的支撑骨架。因此，工程建设中对砂石骨料的质量要求极为严格，高铁更是百年工程，住建部等部门发布过《混凝土结构通用规范》等强制性国家标准，其中对于结构混凝土用砂石料做出了强制性的规定，如砂石的坚固性、含泥量、级配、针片状含量等，作为砂石骨料的硬性指标。
以骨料中的针片状骨料为例。如果粗细骨料中含有较多的针片状骨料时，针片状骨料粒形特殊，会导致比表面积增大，使扩展度以及坍落度降低，混凝土流动性变小、和易性变差。且骨料中针片状含量越多使颗粒周围集聚水膜倾向越大，造成水泥浆与针片状骨料不能形成良好的粘结，降低混凝土结构的抗拉、抗压、抗折和抗剪强度等性能。在各类工程建设中，对针片状骨料都是严格控制的。
高铁属于线性工程，一般每隔一段距离就会有个材料加工基地，比如现在架桥时都是用箱梁铺设，箱梁由钢筋混凝土加工而成，为预制部件，一般长32米的箱梁重量为900吨，40米跨度的为1000吨。围绕箱梁等部件加工基地分布着大量的砂石骨料供应基地，源源不断供应原材料。
在目前严格保护生态环境的形势下，开采天然砂等资源是严格受限的，每年规定的开采量往往难以满足社会建设的需求，因此采用机器设备加工生产机制砂石就成了主流趋势。而生产出符合质量要求的砂石骨料，除了对石料有一定要求外，对加工设备的要求还是相当高的。
加工过程，首要的就是破碎，破碎又分为粗碎和中细碎，给料机把石料送入颚破进行粗碎，粗碎过后的物料通过皮带机输送至圆锥破或反击破进行中细碎；再有就是制砂筛分，中细碎后的物料由皮带输送机送到制砂机中进行破碎，通过振动筛筛分出不同规格大小的产品。
颚破，适用于各类型较大物料的粗碎
花岗岩等岩石质地硬、尺寸较大，所以先需要通过颚破进行粗碎，然后通过圆锥破中细碎，再由制砂机破碎，最后经筛分、清洗达到使用标准。
SC单缸液压圆锥破，适用于鹅卵石、花岗岩等较硬物料的中细碎
HVI系列制砂机，适用于各类物料的制砂
物料经过中细碎筛分后，即可用制砂机进行制砂作业，所产机制砂可以按粒度大小分类，用于不同工程项目的需求。
机制砂生产过程除了要考虑原料、机器设备外，还需要考虑场地、设备安装维护、工艺设计等方面，这些方面红星集团都有着丰富的经验，能为不同客户量身打造一套最匹配的生产方案。选择红星少走弯路，一切都可以轻松搞定。
